Professor aponta que VLT seria melhor para Manaus e teria custo equivalente ao BRT no final

O professor Geraldo Alves, da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), defende a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) como uma das soluções mais apropriadas para o problema de mobilidade urbana de Manaus. No comparativo final dos investimentos entre o VLT e BRT (Bus Rapid Sistem), apontado como “mais barato”, o custo ficaria equivalente. “Quando se fala em investimento em modais de transporte, precisam ser consideradas todas as obras de engenharia que serão feitas na região e o sistema modal; quando se pensa em BRT, o administrador também deverá considerar o que será construído na via, como as estações de embarque e desembarque de passageiros, alargamento da via e outras necessidades; este custo inicial do BRT é bem menor do que um sistema sobre trilhos, que exige um gasto maior com a infraestrutura e o sistema rodante é mais caro; porém, comparando o investimento como um todo, dos dois modais, o custo fica equivalente”, enfatiza. (Imagem Projeto VLT Rio de Janeiro) Geraldo Alves, que é geógrafo e professor do Departamento de Geografia da Ufam há 22 anos, além doutor em Engenharia de Transporte, falou sobre esse assunto durante gravação de programa de debate na TV Cultura do Amazonas, cujo tema era mobilidade urbana em Manaus. O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Amazonas (CREA-AM), engenheiro civil Cláudio Guenka, foi um dos convidados do programa para debater soluções alternativas visando à mobilidade. O programa irá ao ar no dia 14 de maio. Ao Portal do CREA-AM, Alves explica que um dos grandes impactos no custo do sistema rodante do BRT é a troca ou substituição dos veículos. “A cada cinco ou seis anos, aproximadamente, às vezes até um pouco antes, dependendo das condições da cidade, é preciso trocar os ônibus; enquanto que o sistema rodante de um VLT vai exigir uma troca em 30 ou 40 anos, geralmente; quando se soma a reposição de veículos a outros custos, o investimento desses dois modais acaba se equiparando”, afirma. Outra questão que pesa no custo final do BRT, é que neste modal, mesmo com uma faixa de transporte em via segregada, o ônibus não consegue ter o mesmo desempenho e a confiabilidade do VLT porque a probabilidade de quebra de veículo é muito maior do que o de um sistema de trilho, conforme o especialista. “E, para não ter um sistema ‘travado’ porque um ônibus quebrou, ou se tem duas faixas de transporte, por sentido, para transferir o modal à outra faixa, ou no trecho da via existe um recuo, a fim de não prejudicar o fluxo de veículos; isso significa que o sistema de BRT exige uma largura maior de caixa viária para funcionar, de forma minimamente adequada”, adianta Alves. Já o sistema do trilho, conforme o professor, uma única faixa de rolamento por sentido é suficiente para oferecer confiabilidade ao sistema de transporte. “Quando há necessidade de alargar as vias, indenizar proprietários, além de outros custos, o sistema de BRT pode ser ‘explosivo’ em algumas áreas da cidade, ou seja, quanto o Poder Público teria que desembolsar para desapropriar e conseguir implantar um BRT em determinadas áreas da cidade?”, questiona.  (Imagem Projeto VLT Rio de Janeiro) O transporte sobre trilho indicado pelo especialista para a cidade de Manaus contemplaria o eixo das avenidas Constantino Nery, Max Teixeira, Noel Nutels, Torquato Tapajós, e a Zona Leste da capital.   OUTROS ESTADOS Em relação a outros Estados brasileiros, o exemplo mais recente vem do Rio de Janeiro com o projeto do VLT para interligar o Centro carioca à região portuária, em 28 quilômetros e 32 paradas. O projeto fortalece o conceito de transporte público integrado ao conectar metrô, trens, barcas, teleférico, BRT’s, redes de ônibus convencionais e o aeroporto (Santos Dumont). No portal da Prefeitura do Rio, o projeto do VLT funcionará 24h por dia, e o sistema terá capacidade de transportar 285 mil passageiros diariamente.  A previsão é que o sistema esteja em operação plena em 2016. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a implantação do novo meio de transporte tem custo de R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões viabilizados por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP).       Ouça trecho da entrevista do professor Geraldo Alves AQUI     Acyane do Valle Fotos: Acyane do Valle e Portal Rio Sempre Presente/Projetos       Assessoria de Comunicação do CREA-AM (92) 2125-7127 [email protected]